CVT Matik

Cara Kerja Sistem CVT Motor Matik

CARA KERJA CVT PADA SEPEDA MOTOR MATIC TRANSMISSION

Selamat datang pada artikel cara kerja CVT pada sepeda motor matic transmission. Artikel ini akan membahas keuntungan, konstruksi dan cara kerja CVT pada sepeda motor matic transmission. Transmisi otomotis umumnya digunakan pada sepeda motor tipe skuter (scooter), meskipun saat ini sudah mulai diterapkan juga pada sepeda motor tipe cub. Transmisi otomatis yang digunakan yaitu transmisi otomatis "V" Belt atau yang dikenal dengan CVT (Continuous Variable Transmission). CVT tidak lagi menggunakan roda-roda gigi untuk melakukan pengaturan rasio transmisi, melainkan menggunakan sabuk (V-Belt) dan vully variable untuk memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi.

Kelebihan CVT dibandingkan jenis Transmisi lain adalah :

1. Proses kerja CVT dapat menyesuaikan kondisi pengendaraan dengan putaran mesin agar diperoleh kinerja mesin yang seimbang antara output mesin dengan penggunaan bahan bakar yang ekonomis.
2. Teknologi CVT mudah dioperasikan. Pengendara tidak perlu melakukan perpindahan posisi gigi percepatan, cukup dengan menyalakan mesin, kemudian naikkan putaran mesin dengan memutar handel gas dan sepeda motor akan mulai berjalan.
3. Pengendara tidak perlu mengatur posisi gigi percepatan yang menyulitkan, yang perlu dilakukan hanya mengatur putaran mesin agar output mesin sesuai  dengan kebutuhan.
4. Untuk menghentikan saat laju kenderaan, cukup dengan menurunkan putaran mesin dan bila diperlukan mengoperasikan handel rem agar kenderaan berhenti, tidak perlu memindahkan tuas transmisi atau menurunkan posisi gigi kecepatan rendah.
5. Perpindahan rasio transmisi yang terjadi secara otomatis dan terus menerus seiring dengan kondisi pengendaraan.
6. Meminimalisir kemungkinan terjadinya salah over gigi (miss gear), terutama bagi pengendara yang belum berpengalaman.
7. Sepeda motor CVT juga memberikan kenyaman bagi pengendara karena saat proses perpindahan rasio transmisi yang berlangsung secara terus menerus dapat mengurangi efek terjadinya hentakan pada tenaga masin.

Konstruksi CVT
Konstruksi dasar CVT berbasis puli pariable yang bekerja secara mekanis terdiri atas 3 komponen utama yaitu :

1. Sabuk (V Belt) dari bahan karet
2. Puli primer (drive pulley)
3. Puli skunder (driven pulley)

Konstruksi CVT terdiri atas duah buah puli pariabel yang diposisikan pada jarak tertentu dan keduanya dihubungkan oleh sabuk (V Belt). Masing masing puli terdiri atas dua bagian berbentuk kerucut yang bagian belakangnya dilekatkan satu sama lain. Puli yang digunakan pada CVT disebut puli pariabel, dimana salah satu bagian puli dapat bergeser mendekati ataupun menjauhi bagian puli yang lain. Hal ini disebabkan pada kedua komponen puli terdapat mekanisme centrifugal dengan pegas pembalik yang mengatur pergeseran masing-masing bagian puli secara kontinu berdasarkan tinggi rendahnya putaran mesin. Sebuah sabuk yang berbentuk V yang terbuat dari bahan karet dipasang di tengah puli untuk menghubungkan kedua puli. Sisi sabuk bagian dalam dibuat bergerigi, dengan tujuan untuk meningkatkan kemampuan kontak (grip) sabuk terhadap puli.

Puli primer (drive pulley) dihubungkan lagsung dengan mesin sepeda motor dan driven pulley (puli sekunder) dihubungkan dengan roda belakang melalui perantara mekanisme penggerak berupa kopling centrifugal dan roda gigi reduksi. Sabuk digunakan untuk mengubungkan tenaga putar dari drive pulley ke driven pulley.

CARA KERJA CVT ADALAH SEBAGAI BERIKUT :

Tenaga kerja mesin diteruskan oleh drive pulley ----> V Belt ----> driven pulley ----> unit kopling centrifugal ----> roda belakang.

Saat Putaran Mesin Stasioner

Pada putaran stasioner, gaya centrifugal yang terjadi pada sepatu gesek dari unit kopling centrifugal belum mampu mengalahkan tegangan pegas centrifugal. Sepatu gesek tidak mampu memutarkan rumah kopling, sehingga kopling centrifugal belum bekerja. Tenaga putaran mesin yang sudah diteruskan oleh transmisi berhenti pada unit kopling centrifugal sehingga sampai keroda dan sepeda motor tidak berjalan.

Saat Putaran Mesin Dinaikkan / Sepeda Motor Mulai Berjalan

Saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3000 rpm, gaya centrifugal yang terjadi pada sepatu gesek sudah cukup besar. Sepatu gesek akan terlempar keluar dan menggesek rumah kopling. Pada kenderaan ini kopling centrifugal mulai meneruskan tenaga putaran mesin keroda belakang sehingga sepeda motor mulai berjalan. sedangkan gaya centrifugal yang diterima roller pemberat pada drive pulley belum cukup untuk mengalahkan tegangan pegas pada driven pulley. Hal ini menyebabkan driven pulley menyempit (menghasilka diameter yang besar). Karena panjang sabuk tetap, maka drive pulley akan menyesuaikan untuk berada pada posisi melebar, (diameter kecil). Rasio transmisi besar sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang ringan dan torsi besar.

Saat Mesin Kecepatan Menengah

 Pada saat putaran mesin naik hingga kecepatan menengah, gaya centrifugal yang diterima roller pemberat pada drive pulley cukup besar, sehingga roller terlempar keluar, menekan puli geser pada bagian drive pulley untuk bergerak kearah menyempit dan mendorong sabuk kebagian diameter drive pulley yang lebih besar. Panjang sabuk tetap sehingga sabuk pada bagian driven pulley ke posisi yang lebih lebar (diameter mengecil). Keadaan ini membuat rasio transmisi mengecil sehingga laju kecepatan sepeda motor bertambah.

Saat Putaran Mesin Kecepatan Tinggi

Jika mesin mencapai putaran tinggi, maka gaya centrifugal yang diterima roller pemberat pada drive pulley semangkin kuat sehingga roller terlempar kesisi terluar, semangkin kuat menekan puli geser pada bagian drive pulley untuk bergerak kearah menyempit dan mendorong sabuk ke bagian diameter drive pulley yang paling besar. Tarikan sabuk pada bagian driven pulley akan semangkin besar, menekan pegas driven pulley untuk menggeser drive pulley ke posisi yang paling lebar (diameter terkecil). Keadaan ini membuat rasio transmisi semangkin kecil sehingga laju kecepatan sepeda motor semangkin tinggi.

Saat Sepeda Motor Membawa Beban Berat, Berakselerasi atau Jalanan Menanjak

Pada saat sepeda motor membawa beban berat, berakselerasi dengan cepat atau saat berjalan menanjak, dibutuhkan torsi yang besar agar sepeda motor dapat terus melaju. Kondisi yang sering ditemui pada keadaan ini adalah sepeda motor sedang melaju dengan kecepatan rendah, padahal saat ini dibutuhkan torsi yang besar. Biasanya pengendara akan berusaha meningkatkan torsi yang dihasilkan mesin dengan cara membuka katup lebar-lebar agar putaran mesin naik dan menghasilkan torsi yang besar. Pada CVT yang bekerja secara otomatis berdasarkan penngaturan putaran mesin, hal ini akan menjadi kendala. Secara normal, saat putaran mesin dinaikkan, maka rasio transmisi akan menurun sehingga hal ini justru akan merepotkan karena torsi yang dihasilkan justru berkurang. Oleh karena itu, untuk mengatasi kesulitan tersebut, CVT dilengkapi dengan suatu perangkat yang disebut sebagai kickdown mechanisme. Konstruksi dari kickdown mechanism terletak pada bagian driven pulley, terdiri atas alur yang dibuat pada pulli geser dan nok / torque cam yang ditanamkan pada puli tetap.

Pada saat roda belakang memperoleh tahanan jalan yang besar (diakibatkan karena sepeda motor sedang membawa beban berat, berakselerasi dengan cepat, atau saat menempuh jalan mendaki) akan terjadi tarikan yang kuat oleh sabuk pada bagian driven pulley. Hal ini terjadi sebagai akibat perlawanan antara tahanan jalan dan tegangan sabuk saat putaran mesin dinaikkan. Alur pada puli geser tersebut memaksa puli bergeser kearah penyempitan driven pulley. Dengan demikian diameter driven pulley akan tetap membesar, dan drive pulley akan tetap pada diameter kecil meskipun gaya ccentrifugal yang diterima roller pemberat sangat tinggi pada putaran mesin dinaikkan. Dengan demikian pada kondisi posisi CVT akan dipaksa pada rasio terbesar, agar memperoleh perbandingan putaran yang ringan dan torsi yang besar.

Demikianlah artikel dengan judil cara kerja CVT pada sepeda motor matic transmission, semoga bermanfaat bagi kita semua.